доведя их мощность до 130 лошадиных сил, и увеличили объем топливных баков. Если летом 1911 года из восьми самолетиков из Гатчины в Москву долетел только один за 25 часов 56 минут, то осенний перелет 12-ти машин в группе, несмотря на более плохие погодные условия, позволил без единой потери за 8 часов, с одной посадкой, перелететь на Ходынское поле. Мировой рекорд перелета в группе. Но чего это стоило! Понимаете, движок – очень хороший. Просто замечательный! Но у него есть одна особенность: он – двигатель, он – движется, весь. У него две точки опоры, в которых стоят опорно-упорные подшипники, а все остальное – вращается в разные стороны. А чтобы он вращался, ему требуется подать топливо. С этой задачей сам Уфимцев справился лишь частично, из-за чего он и забросил свой гениальный двигатель и прекратил с ним заниматься в 1912-м году. Я же профессионально занимался этой проблемой в конце 80-х-начале 90-х и создал уплотнение, которое не имело точек трения, если не считать гидравлического. И именно в неподвижной крышке полого вала двигателя я сделал карбюратор диафрагменного типа, через который подавалось не топливо, а богатая газовая смесь, впоследствии смешивалась с продувочным воздухом, обеднялась, и отлично горела, причем, в нужном месте. В цилиндрах, а не в картере. Этот карбюратор позволял регулировать обороты двигателя от самого малого, до форсажа. И не одной трущейся детали. Все уплотнения – неподвижные, часть из них имела гидравлические запоры. Надежность и наработок до первой переборки подскочили с 10 часов до 400. Была возможность поднять наработок еще выше, но родились другие двигатели, и мы его забросили, по большому счету, занимались только маломощными, альтернативы которым просто не было. Но схема родилась у меня в голове еще в сентябре, а полностью реализовали ее через три недели. Успели перемоторить дюжину самолетиков и принять участие в московском воздушном параде. Одновременно установив рекорд группового перелета. Что немаловажно, весь полет проходил по графику, садились на дозаправку строго в определенном месте. После этого Ульянин признал, что идея его «складного самолета» устарела. Той осенью все 12 машин летели вооруженными 24-мя британскими пулеметами «Льюис», правда, под британский патрон. Фирма обещала прислать пулеметы под «54R». Наш «большой шеф» проел мне плешь, говоря, что пулеметы должны быть на турели, но я настоял на варианте, когда целится и стреляет пилот, а не летнаб. Добавка 50 «собачьих сил» несколько изменила возможности «старого» биплана, но внутри нашей будущей корпорации уже трудился «конструкторский отдел» в составе трех человек: Шаврова, Кербера и … Поликарпова. Кстати, Игорь Иванович Сикорский, несмотря на уговоры, к нам не пошел. То есть его отъезд в Америку был предрешен еще тогда, он был «настоящим западником» и горел только одной мыслью: быстренько срубить капусту и успеть на последний пароход. Просто самолеты в Америку еще не летали. На все наши успехи смотрел с легким презрением: сперли идею у Лилиенталя, би-ротативные движки – русское УЕ, мощные двигатели воздушного охлаждения –
СКАЧАТЬ
