Dwunaste: Nie myśl, że uciekniesz. Filip Springer
Чтение книги онлайн.
Читать онлайн книгу Dwunaste: Nie myśl, że uciekniesz - Filip Springer страница 2
Название: Dwunaste: Nie myśl, że uciekniesz
Автор: Filip Springer
Издательство: PDW
Жанр: Документальная литература
Серия: Poza serią
isbn: 9788380499065
isbn:
_ Mosty
Fursundbroen – most, który miał zastąpić łączącą Fur ze stałym lądem przeprawę promową między miejscowościami Branden (Jutlandia) i Stenøre (Fur). Szerokość cieśniny w tym miejscu wynosi 440 metrów.
Plany budowy mostu spotkały się z ostrym sprzeciwem części mieszkańców wyspy. Lokalne władze rozpisały więc referendum. Wzięło w nim udział prawie tysiąc osób. Zdecydowana większość zagłosowała przeciwko mostowi. Uszanowano jej wolę. Fursundbroen nigdy nie powstał.
Wyspę z resztą świata nadal łączy tylko prom. W sezonie jest darmowy; jesienią, zimą i wiosną za przeprawę trzeba zapłacić sto koron. Opłaty obowiązują wszystkich, także mieszkańców Fur.
(Steen Klitgård Povlsen: Prom zmusza do zatrzymania się. To wyraźna granica. Czasem trzeba poczekać w kolejce na nabrzeżu, potem wjeżdża się na pokład i powoli przepływa na drugą stronę. Na promie wszystko zwalnia i na Fur zostaje już takie spowolnione. To jest dobre. Most by to zniszczył. Prom chroni rytm wyspy. A do tego zależy od pogody – kiedy jest silny wiatr albo duża fala, może nie popłynąć. To bardziej naturalne. No i pamiętaj, że kosztuje, w dodatku niemało – jeżeli liczysz pieniądze, trzy razy zastanowisz się, czy na pewno musisz opuścić Fur albo na nią przypłynąć. Jednocześnie każdy bilet uprawnia do dwukrotnej przeprawy: tam i z powrotem. Jeśli jesteś z wyspy, pozwala ci na nią wrócić. Jeśli jesteś z zewnątrz, wiesz, że powinieneś stąd wyjechać).
_ Podróż
„W Kopenhadze powstanie zaprojektowany przez Polaka całujący się most” – na taką wiadomość trafiłem gdzieś w sieci wiosną 2014 roku. Przeprawa wkrótce miała zostać kolejną architektoniczną ikoną miasta. „Lekko falującej w planie kładce nadano powściągliwą formę, która nie kłóci się z otoczeniem –pisano w artykule. – Innowacyjny mechanizm pozwala pieszym stać na platformach widokowych na krańcach kanału podczas operacji otwierania i zamykania mostu. Obiekt z pewnością stanie się popularnym miejscem spotkań. To również istotny ciąg komunikacyjny, który pozwala skrócić czas podróży między dwiema częściami duńskiej stolicy dla tysięcy cyklistów i pieszych”.
Projekt zwyciężył w międzynarodowym konkursie, w którym udział wzięli tak uznani projektanci jak Zaha Hadid czy Henning Larsen. Wygrał jednak polski architekt pracujący od 1981 roku w Londynie – Cezary M. Bednarski.
„Celowo unikaliśmy wysokich elementów konstrukcyjnych, które mogłyby zasłaniać widok” – wyjaśniał dziennikarzowi.
Przy okazji w artykule nadmieniono, że budowa ikonicznej przeprawy jest częścią większego programu, w ramach którego w Kopenhadze w ciągu trzynastu lat powstanie siedemnaście nowych mostów. I żaden z nich nie będzie samochodowy.
Dwa lata później w Warszawie wybuchła dyskusja o budowie pierwszej w stolicy pieszo-rowerowej kładki nad Wisłą. Władze miasta postanowiły rozpisać konkurs architektoniczny. Wiele osób podważało jednak celowość tej inwestycji.
„Nie oszukujmy się, to nie ma najmniejszego sensu – pisał jeden z publicystów. – W Warszawie jest zbyt wiele dni z deszczem i śniegiem, jeżdżenie rowerem w takich warunkach nie jest ani przyjemne, ani bezpieczne. Nie jesteśmy Kopenhagą i nigdy nie będziemy. Czas się pogodzić z tym, że część mieszkańców stolicy chce korzystać z samochodów. I to dla nich trzeba rozwijać infrastrukturę”.
Kopenhaga – średnie roczne opady: 621 mm.
Warszawa – średnie roczne opady: 501 mm.
_ Mosty
Inderhavnsbroen (2016) – pieszo-rowerowy most zwodzony łączący turystyczną część kopenhaskiej starówki, Nyhavn, z dzielnicą Christianshavn; najkrótsza droga do Wolnego Miasta Christiania.
Jego budowa od samego początku sprawiała problemy. Zbyt wysokie filary, wadliwe przęsła, mikropęknięcia. A do tego sztorm, woda, która zalała maszynownie, i bankructwo głównego wykonawcy. Wszystko to spowodowało, że budżet inwestycji wzrósł z dwustu do trzystu milionów koron.
Otwarciu mostu nie towarzyszyły żadne uroczystości, władze miasta ogłosiły tylko na Facebooku, że przeprawa została oddana do użytku. Jeszcze tego samego dnia doszło do pierwszych wypadków. Okazało się, że ścieżki rowerowe i piesze mają śliskie nawierzchnie i poprowadzono je na tyle niein-tuicyjnie, że ludzie wpadają na siebie nawzajem. W późniejszych dniach nie było lepiej. Rowerzyści uderzali w przezroczyste barierki i spadali do zatoki.
Projektant mostu, Cezary M. Bednarski, w 2011 roku w wywiadzie dla „Gazety Wyborczej” mówił: „Architektura od czasu, gdy była matką wszystkich sztuk, niestety zeszła do poziomu projektowania mody. Trzeba świat zadziwiać nową kolekcją dwa razy do roku, tak aby dostrzegały architekta media i klienci. Ponadczasowe wartości niewiele już znaczą, a sprzedaje się »image«, im dziwniejszy i bardziej fotogeniczny, tym lepiej. Ja na przykład mam problem z etykietkami już tak prostymi jak »nowoczesny« czy jeszcze gorsza – »modernistyczny«. A już najgorsza to »iconic«. […]
Moim zdaniem tak jak osoba może wykazywać się wysoką kulturą osobistą w stosunku do świata wokół niej, tak architektura może być kulturalna w stosunku do jej otoczenia. […] Jeden z moich wykładów mostowych ma tytuł Break Dance czy Flamenco. Jestem zdecydowanie zwolennikiem podejścia »Flamenco«, gdzie potęga emocji i energii jest kontrolowana, prawie się spod tej kontroli wymyka i w ten sposób jest ujawniana widzowi, ale jednak pozostaje pod elegancką i wyrafinowaną kontrolą, w przeciwieństwie do gimnastycznego i ekstrawaganckiego »Break Dance«”.5
(– Oni spierdolili ten Inderhavnsbroen – mówi Mikael Colville-Andersen z Copenhagenize Design Company. – Oni, czyli miasto i jury.
– Napisałeś, że to głupi most. Jak most może być głupi?
– Głupi, głupi most! Chcieli zrobić landmark, ikonę, przy Nyhavn, pocztówce z Kopenhagi. Budowę współfinansował Maersk, ale winę za tę katastrofę ponoszą jury i władze miasta. Napisałem o tym artykuł, przedrukował go portal ArchDaily i następnego dnia miałem to w nagłówkach wszystkich najważniejszych duńskich gazet. „Znany portal architektoniczny nazywa nasz most głupim, głupim mostem”. I nagle wszyscy moi znajomi, także ci z jury, mówią mi: „Nigdy nie lubiłem tego mostu”. Mam przyjaciela ze Stanów, przyjechał do Kopenhagi, stanął na tym moście. Robił zdjęcie. Były tam dwie babki, rozmawiały po angielsku. „Hej, czy to ten stupid, stupid bridge?” A więc to już weszło do języka! Fajnie, co? Chcemy zrobić tu w biurze znak i postawić go tam, żeby każdy wiedział: Welcome to the stupid, stupid bridge!
– Co z nim jest nie tak?
– Wszystko. O wtopionych w budowę pieniądzach nawet nie wspomnę. Ale te śliskie nawierzchnie, kolorowe szybki, zakręty. Jeden wielki chaos. Żeby się ludzie nie zabijali, trzeba było dodać oznakowanie i ostrzeżenia. Ostateczna klęska projektanta. Żal mi go. Wiesz, to jest bardzo nieduński most.
– Proszę?
– Jest niefunkcjonalny, niepraktyczny i nieelegancki. Nie-duński).