Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6». Алексей Белокрыс
Чтение книги онлайн.
Читать онлайн книгу Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс страница 16
Название: Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»
Автор: Алексей Белокрыс
Издательство: Паулсен
Жанр: Техническая литература
isbn: 978-5-98797-174-1
isbn:
Сама эта идея была далеко не нова, но официальным руководящим принципом стала лишь в июле 1930 года, когда Политбюро признало, что «основой военной авиации должна быть развитая сеть гражданской авиации». Тогда же партийное руководство создало комиссию по гражданской авиации под руководством члена Политбюро, зампредседателя союзного Совнаркома Яна Рудзутака. В неё вошли командующий войсками Ленинградского военного округа Тухачевский, три наркома: внутренней и внешней торговли Анастас Микоян, путей сообщения Моисей Рухимович, почт и телеграфов Николай Антипов, а также член ЦК и зампредседателя ВСНХ СССР Семён Лобов[24] и Григорий Гринько, которого вскоре назначили наркомом финансов СССР.
В работе комиссии участвовали Баранов, начальник Военно-морской инспекции Наркомата рабоче-крестьянской инспекции (НК РКИ) Ксенофонт Мартинович, Королёв[25], начальник вооружений РККА Иероним Уборевич, главный инспектор ГВФ Анвельт и другие военные и хозяйственные деятели[26].
Рудзутаку дали 10 дней, чтобы «рассмотреть вопросы о всемерном развитии гражданской авиации и формах связи гражданской авиации с военной» и внести соответствующие предложения на рассмотрение Политбюро. Однако по прошествии трёх недель этого не произошло, и в середине августа Сталин и Ворошилов, находившиеся в Сочи, направили коллегам в Политбюро письмо-напоминание: комиссии хорошо бы поторопиться. Одновременно они обозначили качественные и количественные ориентиры предстоящего строительства:
Следует учесть, что военный воздушный флот крупнейших империалистических стран базируется в основном на мощности гражданского воздушного флота. Мы должны учесть тот факт, что без превосходного гражданского воздухфлота, как базы военного воздухфлота, мы не можем разрешить задачи обороны страны и её жизненных центров вообще…
Ввиду почти полного отсутствия у нас гражданского воздушного флота и в связи с этим абсолютной слабости военного воздушного флота, считаем неотлагательно необходимым наверстать упущенное время и взяться немедленно за организацию мощного гражданского воздушного флота… Разрешение этой задачи потребует, разумеется, сотен миллионов рублей, но останавливаться перед этим мы не имеем возможности, и приходится действовать смелее… В соответствии с этим необходимо немедленно приступить… к постройке ряда заводов (к востоку от Волги) по моторостроению, самолётостроению и дирижаблестроению, с тем чтобы в кратчайший срок довести тоннаж Гражданского воздушного флота до 10–15 тысяч тонн… [31, с. 250–251]
Адресаты могли сделать вывод, что в понимании авторов письма дирижаблестроение, названное в одном ряду с самолёто- и моторостроением, должно занять собственное место в структуре гражданской авиапромышленности, а дирижабль – на равных правах с самолётом войти в состав гражданского воздушного флота. Вероятно, СКАЧАТЬ
Одновременно являлся председателем ВСНХ РСФСР.
Инициалы в документах комиссии не приведены. Едва ли можно согласиться с Л. Самуэльсоном, который указал «С. П.» [66, с. 130], очевидно, имея в виду будущего знаменитого главного конструктора: в то время 23-летний Сергей Королёв, в феврале 1930 года получивший свидетельство об окончании МВТУ, делал первые шаги в профессии. При всём уважении к его таланту трудно представить, чем начинающий инженер-аэромеханик мог быть полезен комиссии Политбюро. Вероятно, речь о Георгии Никитиче Королёве, работавшем директором московского авиамоторостроительного завода № 24 им. Фрунзе, который в 1933 году был выдвинут на должность начальника Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомтяжпрома и занимал её до 1935 года.
ГАРФ, ф. Р5446, оп. 17, д. 185; [66, с. 130].